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Glosario del Automovil en Mi Portal Argentino

Motor


CILINDRADA: Es la capacidad teorica que posee un motor de aspirar (mezcla si posee carburador, aire si es a inyeccion o diesel) en cada ciclo, sumados todos sus cilindros. Se calcula multiplicando la superficie del piston en centimetros cuadrados, por la carrera en centimetros lineales (recorrido del piston de arriba hacia abajo durante el tiempo de admision), y por el numero de cilindros. La cilindrada es especificada en centimetros cubicos (cm3 o cc) o litros (unidades de volumen en sistema decimal) o pulgadas cubicas (unidad utilizada casi exclusivamente en EEUU).

RELACION O INDICE DE COMPRESION: Al finalizar el tiempo o carrera de admision, los gases (en los motores nafteros) o el aire (en los diesel), llenan todo el volumen del cilindro mas el de la camara de combustion. Al finalizar la carrera de compresion, el gas o el aire es comprimido por el piston hasta ocupar solamente el volumen de la camara. Las veces que entra el volumen de la camara en el total o tambien las veces que el volumen se redujo, es llamado INDICE DE COMPRESION, y se lo indica en relacion a la unidad, como por ejemplo: 8 a 1 o 9,5 a 1. Cuanto mas alto es el indice mas rendimiento se consigue en la combustion y por ende mas potencia. Actualmente el limite para los motores nafteros para automoviles de turismo, de acuerdo al octanaje de la nafta, es de 10,5 a 1.

PAR MOTOR; TORQUE O CUPLA MOTRIZ: Es la medida de la fuerza que obliga a girar al cigüeñal. Siendo una cupla de giro, esta dada por dos magnitudes: la fuerza expansiva de los gases al momento de la combustion, sobre la cabeza del piston (en kilogramos), y la longitud de la muñequilla del cigüeñal (en metros). Por lo tanto el valor del torque se informa en kilogrametros, relacionados a un numero de vueltas del motor. Es a dicha cantidad de rpm donde se produce la mayor fuerza expansiva de los gases, empujando al piston y este, por intermedio de la biela, obliga a girar al cigüeñal. Cuanto mayor es el torque, mejor se comportara el vehiculo en trepadas, remolques y aceleraciones bruscas. Actualmente se utiliza otra unidad de medicion: el Newton-metro (Nm). Practicamente se toma como relacion: 1 kg = 10 Nm.

POTENCIA: El concepto de potencia en fisica se refiere a las unidades utilizadas para medir la cupla: kilogramo x metro, pero en unidad de tiempo, es decir, en un segundo. Es por esto, que cuando se habla de potencia motriz siempre esta referida a las revoluciones maximas a las que se alcanza. Logicamente, a mas rpm menor tiempo. La unidad de potencia en el sistema metrico decimal, utilizada hasta ahora, es el Caballo Vapor (CV). En el sistema angloamericano es el HP. Si bien no es lo mismo, la diferencia es lo suficientemente pequeña como para que se las consideren equivalentes. Sin embargo existen diferentes normas para medir la potencia al freno en los bancos de prueba. La norma SAE (norteamericana), dice que al motor a medir debe despojarsele de todo elemento o mecanismo que absorba potencia: filtro de aire, silenciador, alternador, etc. En cambio DIN (alemana), especifica que el motor debe contener todos los elementos que montara en el vehiculo. Por supuesto bajo la norma SAE el motor entregara una potencia bruta, mientras que medido bajo norma DIN, la potencia sera la neta o real. Actualmente en la Union Europea, se ha convenido utilizar como unidad al kilowatt ( KW), unidad de potencia electrica. Aqui, si existe una importante diferencia con respecto al CV: 1 KW = 1,35 CV y 1 CV = 0,735 KW.

POTENCIA ESPECiFICA: Es el resultado de dividir la potencia en CV de un motor dado, por la cilindrada en litros. Logicamente el resultado sera la cantidad de CV que ese motor entrega por cada litro de cilindrada. Con esta formula es posible comparar motores de distinta cilindrada. Cuanto mas CV por litro, mayor sera el desarrollo tecnologico y en consecuencia, mayor el rendimiento del motor.

INYECCION ELECTRONICA: Sistema de alimentacion de nafta que reemplaza al carburador, y que comandado por una computadora mejora la relacion aire-combustible, para cada una de las necesidades del motor, consiguiendo aumentar la potencia con un menor consumo.

INYECCION ELECTRONICA MONOPUNTO: Consiste de un solo inyector, sin importar la cantidad de cilindros, alojado en la zona donde debiera encontrarse el carburador. Si bien es superior en su funcionamiento al convencional carburador, no deja de ser un sistema elemental.

INYECCION ELECTRONICA MULTIPUNTO: Como su nombre lo sugiere, consta de un inyector en cada cilindro, apuntando a la/las valvulas de admision. Este sistema es superior al monopunto ya que es mas adaptable a cada requerimiento del motor.

ZONDA LAMBDA: Esta situada en la tuberia de escape y tiene por funcion analizar la cantidad de oxigeno libre que contiene el gas de escape. En realidad es un sensor de oxigeno. En el caso que los gases de escape tuvieran mucho oxigeno (significa una mezcla pobre o con poco combustible), el sensor lo informa a la computadora y esta da la orden para inyectar mas nafta. En el caso contrario (poco oxigeno o mezcla rica), la computadora reduce el volumen de combustible. Por lo expuesto, esta sonda puede compensar la falla de algun sensor.

INYECCION ELECTRONICA SECUENCIAL: En este sistema, ademas de contar con un inyector por cilindro, actuan exclusivamente durante cada carrera de admision, logrando la maxima exactitud de relacion aire-nafta. Por ser mas complejo, costoso y por supuesto mas eficiente, se lo utiliza en motores para vehiculos de alta gama.

INYECCION DIRECTA DE NAFTA: En este caso los inyectores, en lugar de encontrarse alojados en el multiple de admision, estan montados en la tapa de cilindros, por lo que inyectan directamente en la camara de combustion, sobre la cabeza de cada piston.

INYECCION DIRECTA CON MEZCLA ESTRATIFICADA: El sistema consiste en inyectar combustible a alta presion variable (de 30 a 100 bares comparado con el sistema convencional de 3 bares) en un costado del cilindro y camara de combustion (la cabeza del piston esta maquinado para que al final de compresion se formen dos camaras), logrando de un lado, una mezcla combustible de 16 partes de aire por 1 de nafta, donde comienza la combustion, mientras en el resto del cilindro hay solo aire. De esta forma luego de comenzada la combustion la mezcla se hace extremadamente pobre (30 a 1). El motor funciona de la forma explicada hasta las 3500 vueltas, luego, la computadora, pasa a mezcla normal.. Asi se consigue aumentar la potencia disminuyendo el consumo y en consecuencia, bajar la cantidad de gases contaminantes. Sin embargo, como en dicho sistema el motor trabaja con exceso de oxigeno, aumentan los gases con oxidos de nitrogeno, absorbidos por un catalizador con precatalizador, mas sofisticado que el comun. En estos motores, el indice de compresion es de 11.5 a 1.

ACELERADOR ELECTRONICO: En este caso la mariposa de aceleracion que se encuentra en el multiple de admision, no es accionada por el conductor desde el pedal del acelerador. Por el contrario el conductor, al acelerar, modifica la posicion de un reostato, el cual le transmite a la computadora los deseos del conductor. Es esta la que mueve a la mariposa, para finalmente entregar el combustible necesario a los inyectores, despues de haber verificado todos los datos enviados por los sensores. Una de las ventajas de este equipamiento se manifiesta en caso de que el conductor acelere demasiado en piso no adherente (agua, barro, nieve, hielo, etc.). En estas circunstancias, al recibir la computadora la informacion que las ruedas patinan, desacelera (aunque el conductor siga oprimiendo el acelerador) disminuyendo la fuerza tractora, hasta que las ruedas logren adherencia. En el caso de mezcla estratificada, abre mas la mariposa para que funcione con mezcla pobre.

MULTIPLEXADO: Sistema de conexiones electronicas utilizado en las mas modernas aeronaves. Este sistema permite conducir por un unico cable varias informaciones codificadas y tratadas informaticamente, para activar la funcion deseada, y asi evitar la enorme cantidad de cables y sus conexiones utilizados en el sistema convencional. Esta reciente tecnologia disminuye peso, mejora la eficiencia y esta preparada para ser diagnosticada a distancia desde cualquier punto de la tierra. Contando con el equipo necesario, por supuesto. Ademas pueden integrarse todos los sistemas electronicos del automovil: gestion de motor (inyeccion y encendido), transmision (caja automatica, control de traccion, control de aceleracion y ABS), confort (climatizacion, audio, informaciones, comunicacion y navegacion), seguridad (airbags, pretensores, inmovilizador y alarmas), direccion y suspension.

RESPUESTA DEPORTIVA DE MARIPOSA (SPORT THROTTLE RESPONSE): Asociada al acelerador electronico permite, con solo oprimir un boton, aumentar la velocidad de respuesta entre el pedal del acelerador y el movimiento de la mariposa de aceleracion. De esta forma posibilita una conduccion mas deportiva. En el caso de no estar conectada y necesitar una aceleracion rapida por emergencia, automaticamente se conecta, volviendo a la posicion “tranquila”, en cuanto se suelte el acelerador.

16 VALVULAS: En realidad debiera decirse multivalvulas, ya que en lugar de poseer una valvula de admision y otra de escape por cada cilindro, estan equipados con dos valvulas de cada una por cilindro. Debido al hecho que los motores mas difundidos son de cuatro cilindros, el total de valvulas es de 16. Sin embargo en el caso de tratarse de motores de seis cilindros, el total de valvulas seria de 24. Por supuesto si el numero de cilindros fuera de cinco (existen casos), la cantidad de valvulas sumaria 20. Cabe comentar que existen motores de dos valvulas de admision y una de escape y hasta de tres valvulas de admision y dos de escape. En estos casos la suma es diferente. El objetivo de aumentar el numero de valvulas, especialmente de admision, es conseguir un mayor llenado de los cilindros aumentando la potencia a igualdad de cilindrada.

DOBLE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA; TWIN CAM O DOHC: Este montaje de doble arbol se utiliza con los sistemas de cuatro valvulas por cilindro, de tal forma uno de los arboles comanda las valvulas de admision y el otro las de escape. En motores de 6 y de 8 cilindros configurados en “V”, es posible encontrar motores de cuatro arboles de levas: dos por cada bloque.

T. SPARK O TWIN SPARK: Los vehiculos y sus motores identificados con estas palabras en ingles, estan equipados con tecnologia de doble bujia de encendido por cada cilindro. Ambas bujias no son iguales y su funcion es lograr una mayor velocidad de quemado de los gases y una mas completa combustion. Al lograr ambos objetivos se consigue mas rendimiento y menos contaminacion.

BOTADORES HIDRAULICOS: Empujadores colocados entre los camones o exentricas de levas y las valvulas, que por su funcionamiento no necesitan de regulacion para absorber la dilatacion de estas. Dicha regulacion es denominada: “luz de valvulas”. Los botadores hidraulicos son montados en los sistemas de distribucion multivalvulares. Permiten un funcionamiento mas suave (sobretodo en frio) y disminuye la necesidad de mantenimiento. Cuando se mantiene el motor mucho tiempo detenido es posible que al arrancar aparezcan fuertes ruidos producto de que los botadores se encuentran descargados. Luego de algunos minutos de marcha todo vuelve a la normalidad.

VARIADOR DE FASE: Sistema de montaje del arbol de levas (generalmente del de admision) en el que puede ser modificada su puesta a punto o tambien llamado “cruce”, con el fin de lograr un motor con un torque mas parejo durante un numero mas amplio de rpm y un funcionamiento mas suave en baja. La variacion de puesta a punto es comandada por la computadora central de acuerdo a los datos de rpm, carga y temperatura que recibe de los sensores.

TURBO: El nombre completo seria: turbocompresor. Es un sobrealimentador que sopla aire a presion al multiple de admision obligando al motor a mejorar su llenado, logrando mas potencia a igualdad de cilindrada. Consta de dos turbinas (de alli su nombre), separadas y estancas, unidas a un mismo eje. La alojada a la salida del multiple de escape, es obligada a girar a mas de 100.000 rpm por el flujo gases de escape. Esta turbina hace girar a la que esta alojada a la entrada del multiple de admision soplando aire a presion (alrededor de una atmosfera) hacia los cilindros.

VALVULA LIMITADORA: Esta valvula limita la presion de carga del turbo para evitar la rotura del motor. Colocado un diafragma, con su resorte calibrado, en la salida del turbo, cuando el valor de la presion llega al previsto, abre una derivacion de los gases de escape hacia la tuberia, evitando que pasen por la turbina de escape y asi mantener la presion correcta.

TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE: Teniendo en cuenta que el turbo comienza a rendir a partir de cierta velocidad de los gases de escape (velocidad necesaria para hacer girar la turbina de escape, la que a su vez hace girar a la de admision), se desprende que a bajas vueltas del motor el turbo no sobrecarga. En los turbos de geometria variable, los conductos de los gases de escape que desembocan en los alabes de la turbina de escape, puede ser modificada su orientacion para hacer girar las turbinas mas rapidamente aunque los gases tengan poca velocidad. De esta manera, estos turbos comienzan a rendir aun a bajas rpm del motor.

ARBOL/ES CONTRARROTANTE/S: Es conocida la vibracion producida por los motores debida a su principio de funcionamiento. Por un lado, empuje por impulsos (cada vez que se produce una combustion en un cilindro) y, por otro, muchas piezas en movimientos alternativos. Esas vibraciones se producen en el giro del motor y si bien no pueden ser anuladas, si pueden ser compensadas, absorbidas, o equilibradas colocando dentro del motor y paralelo al cigüeñal, uno o dos arboles contrapesados, girando en sentido contrario a la rotacion del motor.

INTERCOOLER: En realidad su denominacion en castellano seria: intercambiador. Entonces, como su nombre lo indica, es un radiador colocado a la salida del turbo, antes del multiple de admision, para enfriar el aire comprimido, y por lo tanto caliente, que entrega el turbo. Se trata de no alimentar al motor con aire caliente ya que por encontrarse dilatado posee menor cantidad de oxigeno a igualdad de volumen. Dichos radiadores pueden enfriar al aire por intermedio de aire, refrigerante o aceite.

MULTIPLE DE ADMISION VARIABLE: Si la preocupacion de todo diseñador de motores es la busqueda para lograr el mejor llenado posible y de hecho es la razon de la tecnologia multivalvular, la incorporacion del variador de fase del arbol de levas y hasta el montaje del turbo, incluido el intercooler, no escapa a dichos diseñadores la importancia que tiene la velocidad de los gases al llegar a las valvulas de admision. Cuando el motor gira a altas revoluciones, los gases alcanzan una gran velocidad, sin embargo, en baja, los gases deben ser acelerados. Esto se logra con conductos de admision finos y largos. Para nada convenientes a muchas rpm, en donde son necesarios conductos cortos y gruesos. Este compromiso se resuelve con el multiple de admision variable, el cual posee mecanismos controlados por la computadora del motor, que cambia los distintos conductos de admision segun las necesidades.

CATALIZADOR: Colocado en la tuberia de escape tiene como funcion producir un cambio quimico en los gases contaminantes que expulsa el motor, transformandolos en inofensivos o, por lo menos muy poco nocivos. Consta de un recipiente de chapa, (generalmente galvanizada) en cuyo interior se encuentra un cuerpo de ceramica, con conductos pasantes orientados a favor del flujo, de seccion cuadrada y de menos de 1 mm. Toda la superficie interna de la ceramica esta recubierta de metales del tipo del rodio, el iridio y el platino. Cuando el catalizador esta caliente (entre 600° C y 800° C), al pasar los gases contaminantes, tales como el monoxido de carbono, los hidrocarburos mal quemados y los gases de oxidos de nitrogeno, los transforma en anhidrico carbonico y vapor de agua. El catalizador posee una vida util ilimitada a no ser que se lo utilice con nafta con plomo, ya que inmediatamente se inutiliza. Otras dos posibilidades de destruccion, en estos casos de la ceramica, son los golpes (“panzasos”) y los cambios bruscos de temperatura (grandes charcos de agua).

INYECCION INDIRECTA EN MOTORES DIESEL: Sin dejar de mencionar que en el ciclo diesel el inyector actua al final de la carrera de compresion y no en la admision como en el naftero, este montaje hace que el inyector (siempre uno por cilindro) descargue dentro de una precamara iniciandose en esta la combustion mas rapida y controlada. Los motores con inyeccion indirecta son mas silenciosos aunque no se logra la misma potencia que con la inyeccion directa. Esta caracteristica hizo que durante decadas se utilizara la inyeccion directa para motores de camiones y utilitarios, y los de automoviles se diseñaran con inyeccion indirecta. Esto cambio en los ultimos años con las nuevas tecnologias en inyeccion.

INYECCION DIRECTA EN MOTORES DIESEL: Como su nombre lo indica, el inyector descarga directamente en la cabeza del piston produciendo una combustion mas potente pero tambien mas ruidosa que la indirecta. Sin embargo con la incorporacion de nuevas tecnologias han logrado disminuir considerablemente el ruido (golpe diesel) por lo que actualmente se esta utilizando la inyeccion directa casi exclusivamente.

PRECALENTAMIENTO: Es la accion, realizada por el conductor con el primer punto de la llave de contacto, hasta que una indicacion en el tablero le informe que puede girar la llave para dar arranque. Los motores que deben ser precalentados poseen unos elementos mal denominados bujias (llevan a confusion con las de los motores nafteros) o mejor denominados precalentadores, colocados en la camara de compresion. Al pasar corriente se ponen incandescentes calentando el aire que se encuentra en la camara, permitiendo un mas rapido arranque, aun en dias de bajas o bajisimas temperaturas. Años atras calentar dichos precalentadores demandaba alrededor de 1 minuto. Actualmente, con temperaturas ambiente de –10° c, no requiere mas de 10 segundos.

BOMBA ROTATIVA (de inyeccion): Historicamente (de hecho todavia se utilizan en motores de gran cilindrada) las bombas de inyeccion siempre fueron lineales: un elemento bombeante atras de otro. Finalmente aparecio la denominada bomba rotativa, mas pequeña, compacta y sobre todo, permite mas velocidad de rotacion y puede modificar facilmente, la puesta a punto segun las rpm del motor.

EDC: Son las siglas en ingles para denominar al Control Electronico de la inyeccion. Los motores que incorporan esta tecnologia poseen los mismos elementos de la inyeccion diesel convencional, a los que se agrega una computadora con sus sensores. Es esta computadora la que gestiona a la bomba inyectora modificando la cantidad de combustible segun las necesidades del conductor y modificando la puesta a punto de la bomba de acuerdo a los parametros de rpm y carga. La variacion del punto de inyeccion segun la carga recien pudo lograrse a partir de la incorporacion de la electronica al motor diesel. Los motores con control electronico mejoraron su performace y redujeron el ruido.

COMMON RAIL: Sistema de inyeccion de gas-oil totalmente diferente a lo conocido. Basicamente consta de una bomba de combustible que eleva la presion del liquido a ¡1500 o 2000 kg/cm2!, manteniendo esa presion en un conducto comun al que estan conectados todos los inyectores. Estos, de accionamiento electronico, son comandados por una computadora. Este sistema consiguio aumentar la potencia en mas de un 10%, con una reduccion del consumo del 30% y un muy bajo nivel de ruido.

INYECCION DE ALTA PRESION POR INYECTOR/BOMBA: Este mecanismo se caracteriza por poseer un inyector/bomba por cada cilindro. Dicho inyector/bomba es comandado por un arbol de levas exclusivo, lo que permite alcanzar altas presiones de inyeccion (similares a las del sistema common rail).


Direccion

DIRECCION ASISTIDA, O DE POTENCIA O SERVODIRECCION: Es aquella con un mecanismo que “ayuda” al conductor a realizar la maniobra, al girar el volante, de dirigir las ruedas delanteras. Dicho mecanismo generalmente esta basado en una bomba hidraulica (que puede ser comandada por el motor o por un motor electrico), la cual eleva la presion de un liquido, siendo esta presion la que empuja al sistema de direccion cuando el conductor gira el volante. Debido a que la gran mayoria de las direcciones asistidas utilizan la fuerza hidraulica, se ha generalizado el nombre de “Direcciones Hidraulicas”. Sin embargo existen servodirecciones comandadas electricamente.

DIRECCION ASISTIDA PROGRESIVA: Es conocido el hecho que el mayor esfuerzo requerido para girar el volante y mover la direccion ocurre cuando el vehiculo esta detenido. A medida que aumenta su velocidad de desplazamiento la accion de mover el volante se va alivianando, llegando inclusive, a hacerse sumamente sensible a altas velocidades. Por lo tanto es peligroso disponer de asistencia en la direccion en dichas circunstancias. Esta es la razon por la que se han diseñado sistemas de direccion que entregan su maxima asistencia cuando el automovil esta detenido o se lo debe maniobrar para estacionar, y a medida que aumenta su velocidad de desplazamiento, disminuye la accion hasta desaparecer cuando se circula muy rapido.


Suspension

SUSPENSIoN MECANICA: Siendo la suspension el mecanismo dedicado a disminuir los efectos de las irregularidades del camino al habitaculo, es logico deducir que los elementos de la suspension deben ser flexibles. Se utilizan tres diferentes elementos mecanicos: los elasticos de laminas o ballestas, los resortes helicoidales o espirales y las barras de torsion.

SUSPENSIoN NEUMaTICA: En este caso la pieza basica de la suspension es un balon de caucho y tela, muy resistente, con aire (el elemento mas elastico de la naturaleza) en su interior. Es posible en algunos vehiculos todoterreno que estan equipados con esta suspension, modificar su altura segun el tipo de camino a recorrer.

AMORTIGUACIoN HIDRAULICA: Es parte del sistema de suspension aunque su trabajo sea el de “parar” la accion de la suspension para que no rebote o se hamaque. En el principio de los tiempos del automovil la accion era por friccion: Actualmente practicamente solo se utilizan amortiguadores de accion hidraulica. De alli su nombre.

SUSPENSIoN HIDRONEUMATICA: Desarrollada inicialmente por Citroën, actualmente, con variantes, es utilizada por otras marcas. Es una combinacion de suspension neumatica (con gas) y amortiguacion hidraulica, encerradas en un recipiente (bocha) por rueda. La caracteristica mas destacable es que por medio de una bomba de aceite de alta presion, conectada por cañeria a cada una de las ruedas y comandada desde una palanca en el puesto del conductor, es posible modificar la altura del vehiculo y hasta endurecer o ablandar el andar, segun el tipo de camino que se este recorriendo.

SUSPENSION INTELIGENTE O INTERACTIVA: Esta suspension puede estar basada en la hidroneumatica, o ser totalmente neumatica con un compresor de aire para cargar mas o menos a los balones, o de algun otro sistema. Lo importante es que una computadora controla y ordena, a partir de informacion recibida de los sensores que le indican la relacion entre la rotacion de las ruedas y las vibraciones producidas por las irregularidades del camino, que tipo de suspension es necesaria. Ademas con sensores relacionados al nivel de la carroceria, tanto longitudinal como transversal, mantiene al auto siempre horizontal, sin importar como esta distribuida la carga. Los sistemas mas sofisticados incorporan un sensor de fuerza centrifuga y de inclinacion de la carroceria, haciendo que la computadora endurezca la suspension del lado externo de la curva, logrando que el automovil no role, imitando el comportamiento sobre una curva peraltada.


Transmision

TRANSMISION 4X4: Se la menciona cuando la traccion se transmite a las cuatro ruedas. En estos casos cada eje(delantero y trasero) cuentan con su respectivo diferencial Generalmente uno de los dos ejes puede ser desconectado cuando el conductor cree no necesitar la doble traccion, apelando a algun tipo de mecanismo previsto.

TRANSMISIoN INTEGRAL O PERMANENTE: Aunque se trata tambien de 4x4, genericamente se denomina integral cuando la doble traccion no puede ser desconectada. En este caso el vehiculo esta equipado con un tercer diferencial entre ambos ejes (delantero y trasero), a la salida de la caja de velocidades, para compensar los diferentes radios de giro entre las ruedas delanteras y traseras. Dicho diferencial central puede ser trabado o bloqueado cuando el tipo de camino se hace no adherente. Al volver al asfalto o concreto debe desbloquearse el tercer diferencial ya que de no hacerlo se corre el riesgo de destruirlo y con el, la transmision.

TRANSMISION VISCOSA: Se la utiliza en lugar del tercer diferencial, recurriendo a una caracteristica de los liquidos, sobre todo viscosos, de resistirse a pasar por orificios pequeños (principio del amortiguador hidraulico). Con poca diferencia de velocidad entre un eje y el otro, el mecanismo la permite. En el momento en que uno de los ejes patina, porque patinan sus ruedas, aumenta la velocidad relativa y el mecanismo se bloquea.

4X4 REAL TIME: Se trata de un sistema de traccion que sobre caminos convencionales se comporta como traccion delantera, pero cuando las ruedas tractoras pierden adherencia o patinan, automaticamente un mecanismo compuesto por bombas de presion hidraulica conectan la traccion trasera, transformando al vehiculo en un 4x4.

DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE: Sistema mecanico que se encuentra en el diferencial, permitiendo las pequeñas diferencias de velocidad entre la rueda interna y la externa del eje tractor cuando el automovil recorre una curva, pero no permite que una de esas ruedas patine. Esta accion mejora notablemente el comportamiento de un vehiculo de traccion simple (4x2) sobre pisos no adherentes.

CONTROL DE TRACCION (ANTI SLIP REGULATION): Actua en las mismas circunstancias que el autoblocante, es decir, cuando una de las ruedas tractoras tiende a patinar, (por ejemplo la de adentro de una curva), sin embargo el sistema es comandado por una computadora informada por sensores en las ruedas y se encuentra asociado con el sistema de frenos ABS. En la mayoria de los casos, puede ser desconectado por el conductor.

CONTROL DE ACELERACION (CONTROL TRACCION SYSTEM): Este equipamiento esta asociado con el acelerador electronico de tal forma que si el conductor acelera sobre piso con poca adherencia, la computadora, alertada por los sensores de rueda que le indican que estas patinan, disminuye por si misma la accion sobre la mariposa del acelerador, equilibrando la accion. Generalmente esta accion puede ser desconectada por el conductor con solo oprimir una tecla.

SISTEMA ELECTRONICO DE ESTABILIDAD (ESP): Este equipo recupera, por si solo, el control del vehiculo cuando este excede sus limites. El ESP es un sistema interactivo que reduce progresivamente la potencia del motor y aplica selectivamente el freno sobre cada una de las ruedas en forma independiente, recuperando la estabilidad del vehiculo para que vuelva a su correcta trayectoria. Todo esto sin que el conductor haya hecho nada.

CONTROL DE DESCENSO: Equipa vehiculos todoterreno que no poseen cajas de velocidades con posibilidad de una baja demultiplicacion de manera de ser utilizada como freno motor en bajadas pronunciadas. En estos vehiculos, al encontrarse con un descenso de esas caracteristicas, colocada la primera velocidad o la marcha atras y oprimiendo el boton correspondiente, el equipo de frenos de comando electronico, mantiene una velocidad de descenso de 9 km/h, sin que el conductor accione los frenos ni el acelerador.

CONTROL AUTOMATICO DE VELOCIDAD (CRUISE CONTROL): Con este sistema es posible seleccionar una velocidad dada y el vehiculo la mantendra automaticamente sin intervencion del conductor. Si se deseara oprimir mas fuerte el acelerador (durante un adelantamiento) el sistema lo permitira, volviendo a conectarse al soltar el acelerador. Se inhabilita al oprimir el pedal de freno o el de embrague.

SEXTA MARCHA DE POTENCIA: Se sabe que la quinta marcha fue incorporada a las cajas de velocidades con el fin de disminuir el consumo. La relacion de quinta velocidad es una multiplicacion o sobremarcha, de tal forma que para viajar a cierta velocidad hay que oprimir menos el acelerador. Sin embargo la velocidad maxima se obtiene con la cuarta que generalmente es la directa. En los vehiculos de sexta de potencia, la maxima velocidad se obtiene con esta marcha conectada. Por lo tanto el objetivo es disponer de mayor escalonamiento entre relaciones, para que las revoluciones (y la potencia) no caigan demasiado entre cada cambio.

CAJA DE VELOCIDADES SECUENCIAL: A diferencia de las cajas convencionales donde la seleccion de cambios se realiza en forma de “H”, las secuenciales tienen todas las marchas ascendentes empujando la palanca siempre hacia el mismo lado y las descendentes hacia el contrario. Es parecido al comando de las motos y actualmente se utiliza en competicion porque es mas rapido el pase de cambios. En estas cajas no es posible saltear cambios.

CAJA AUTOMATICA: Sistema que permite al conductor operar el automovil utilizando solamente freno y acelerador. Desde su aparicion a la actualidad, aunque la funcion es la misma, mucho se han desarrollado las cajas automaticas actuales, haciendolas mas perfectas y confiables. Falencias tales como su tendencia al mayor consumo de combustible, los tironeos en cada cambio, la dificultad para salir de la nieve o el barro, o la imposibilidad del manejo deportivo (necesario en la montaña), desaparecieron con la incorporacion de la electronica y la interconeccion a los sistemas de control del motor.

CAJA AUTOMATICA Y MANUAL: Como su nombre lo indica se trata de una caja de velocidades que combina la posibilidad de manejarse como automatica, o si el conductor lo prefiere, pasar el mismo los cambios. Este pase manual se realiza de manera secuencial y sin embrague. Ademas su base automatica se mantiene, por lo tanto no permite hacer “locuras”.

CAJA AUTOMATICA CON FUNCION AUTOADAPTATIVA: Sistema que permite a la central electronica que controla todas las funciones de la caja automatica, memorizar una serie de parametros relacionados al estilo de manejo del conductor, adaptando la actuacion de la caja a ese estilo de conduccion (situacion subjetiva) sin perder el control sobre la accion segun las necesidades del camino y el automovil (situacion objetiva).


Frenos

DISCOS VENTILADOS:
Estos discos de frenos estan construidos de tal forma que aparecen como dos discos superpuestos y separados por nervaduras, permitiendo que entre ambos discos existan camaras de aire. El objetivo es lograr una mayor disipacion del calor producido por la friccion en el momento de frenar. Teniendo en cuenta que los frenos delanteros son siempre los mas exigidos, generalmente se los monta solamente en las ruedas delanteras.

ABS:
Son las siglas que en ingles nominan al sistema antibloqueo de freno. Como facil es deducir, su objetivo es evitar el bloqueo de las ruedas durante una frenada de “panico”. En los automoviles que no cuentan con este dispositivo, al frenar bruscamente, es posible que una o mas ruedas se bloqueen, sobre todo en pisos no adherentes. En estas circunstancias se pierde el control del vehiculo, el cual, con suerte, sigue patinando hacia adelante cuando no entra en “trompo”. El ABS con sus sensores de rueda y su computadora, evita que cualquier rueda se bloquee, ya que cuando el sensor correspondiente lo detecta e informa a la computadora, esta ordena disminuir la presion del liquido de freno sobre esa rueda hasta que nuevamente gire. Esta accion de freno-nofreno se realiza hasta 15 veces por segundo. Este sistema permite mantener las distancias de frenado estables, aun en pisos con poca adherencia y lo mas importante: es posible dirigir el vehiculo con el volante, aunque se este pisando el pedal de freno a fondo.

EBD (DISTRIBUIDOR ELECTRONICO DE FRENOS):
En algunos vehiculos con ABS se agrega un sistema que en concordancia con el mismo, reparte la accion frenante entre los ejes traseros y delanteros y ruedas internas y externas (si se frena en una curva), distinguiendo las que tienen mas adherencia de las que no la tienen.

AYUDA PARA LA FRENADA DE URGENCIA:
Ultimamente se esta incorporando un sistema que actua en el momento de una frenada brusca, ayudando al conductor a oprimir el pedal de frenos con mas fuerza. Se detecto que algunos conductores, al producirse una circunstancia de urgencia, rapidamente accionan el pedal pero no con la fuerza necesaria. El sistema, apoyandose en la velocidad de reaccion, aumenta la presion sobre el pedal por si mismo. Se comprobo que este dispositivo disminuye en un 25% la distancia de frenado para la mayoria de los conductores.


Seguridad

SEGURIDAD ACTIVA: Pertenecen a la Seguridad Activa todos los elementos y sistemas que evitan el accidente como, por ejemplo, los frenos, la direccion, la suspension, la amortiguacion, las cubiertas, inclusive la potencia del motor.

SEGURIDAD PREVENTIVA: A la prevencion del accidente pertenecen elementos tales como:

ESPEJOS RETROVISOR INTERNO DE VISIoN NOCTURNA AUTOMATICA: Por intermedio de un sensor luminico que reacciona a los reflejos recibidos por los faros de los vehiculos que circulan por detras, este espejo cambia el angulo o directamente se obscurece ( electrocromatico ), evitando el encandilamiento del conductor.

FUNCIONAMIENTO AUTOMATICO DEL LIMPIAPARABRISAS: El sistema posee un sensor de transparencia del cristal. Al detectar un cambio en la transparencia, producto de gotas de lluvia, automaticamente ordena accionar al limpiaparabrisas. Ademas puede variar la intensidad del barrido en relacion a la velocidad de desplazamiento del automovil.

ALINEACION AUTOMATICA DE FAROS: A partir de un sensor de horizontabilidad, los faros siempre mantienen la posicion optima, modificando su altura por un pequeño motor electrico.

CAMBIO DE LUCES AUTOMATICO: En este caso es un sensor de intensidad de luz el que detecta los faros del que circula en sentido contrario, pasando automaticamente a la posicion de luz baja.

LAMPARA DE XENON: Estas lamparas para faros de ultima generacion aumenta considerablemente el rendimiento luminico. A diferencia de las conocidas de filamento (la corriente circula por el filamento altamente resistente al paso de la electricidad, por lo que se calienta hasta ponerse blanco), en cambio, estas lamparas cuentan con dos electrodos separados entre los que constantemente salta una corriente de alta tension, logrando un aumento importante en la iluminacion, un tono mas blanco de la luz y una mayor duracion de la lampara.

SEGURIDAD PASIVA: Para este caso se diseñan y montan sistemas y equipos que, en el caso de producirse un accidente, evitan o disminuyen las consecuencias a los ocupantes del vehiculo. A continuacion se describen alguno de dichos elementos:

S.R.S. O AIR-BAG: Las siglas S.R.S. significan en ingles Sistema de Retencion Suplementario. Precisamente esa es la funcion de los Air-Bag, ya que de ninguna manera reemplazan a los cinturones de seguridad sino que obliga a su utilizacion. El objetivo de los Air-Bag es evitar el golpe de “latigo” de la cabeza de los ocupantes de los asientos delanteros (lo que pude producir lesiones graves y hasta fatales, en las vertebras cervicales), en caso de un choque frontal. En el caso de no tener colocados los cinturones, los cuerpos completos se desplazarian hacia arriba o hacia abajo, no pudiendo las bolsas inflables cumplir su cometido, produciendo mas daño que proteccion.
Los Air-Bag actuan, solamente, si el impacto es de frente (con una tolerancia maxima de 30°) y con una desaceleracion equivalente a pasar de 20 km/h a 0.

ASIENTO DE SEXSHOP CON SENSOR: Debido a algunos accidentes ocasionados por el Air-bag de acompañante en chicos que viajaban en dicho asiento, aun contra las reglamentaciones vigentes en la mayoria de los paises fabricantes, incluida Argentina, algunos automoviles montan, en el asiento del acompañante, un sensor de peso. En el caso que el sensor detecte, por ejemplo, menos de veinte kilogramos, en caso de choque de frente, el Air-bag de acompañante no se dispara.

ANULADOR DE AIR-BAG DE SEXSHOP: Existen fabricantes que a sus vehiculos los equipan con una cerradura, cuya llave, generalmente la misma de contacto, al girarla anula la accion del Air-bag de acompañante. Tambien es posible encontrar vehiculos cuyo Airbag de acompañante no actua si el asiento esta vacio o con poco peso.

AIR-BAG LATERALES: Equipando a los vehiculos de mas alta gama o como opcionales en automoviles mas economicos, estas bolsas actuan de la misma forma que las frontales, pero su mision es proteger a los ocupantes de los golpes en choques laterales o vuelcos.

PRETENSIONADORES DE CINTURONES DE SEGURIDAD: Actuan de la misma forma (por accion pirotecnica) y por la misma causa (choque de frente) que los Airbag, pero unas milesimas de segundos antes. Su funcion es tensar los cinturones para “pegar” al o los ocupantes de los asientos delanteros contra el respaldo, de tal forma que solamente la cabeza se desplace hacia delante donde los Airbag ya estan inflados.

CARROCERIA CON DEFORMACION PROGRAMADA: Actualmente los automoviles son proyectados y construidos para que en caso de colision delantera como trasera, su carroceria se deforme amortiguando, para los pasajeros, las consecuencias que podrian sobrevenir por una mas brusca desaceleracion. Sin embargo esta supuesta debilidad de la parte delantera y trasera de la carroceria no se corresponde con el habitaculo, el cual es todo lo rigido que pueda lograrse.

HABITACULO INDEFORMABLE: Asi como la carroceria se diseña y construye para que su parte delantera y trasera puedan amortiguar los golpes, el habitaculo se trata que sea lo mas rigido posible para evitar deformaciones que durante un vuelco, puedan aplastar a los ocupantes.

BARRAS DE SEGURIDAD EN LAS PUERTAS: Son barras de acero muy resistentes colocadas en el interior de las puertas para resistir los choques laterales, evitando que, en lo posible, el otro vehiculo penetre el habitaculo de pasajeros. Por esta razon tambien se las denomina barras anti-intrusion.

CRISTALES PEGADOS: Tanto el parabrisas como la luneta son montados a la carroceria con un fuerte pagamento. Los objetivos son: por un lado hacer trabajar a los cristales como parte integrante de la carroceria, dandole a esta mayor rigidez. Por el otro, evitar que en caso de choque o vuelco, en el caso de ocupantes no atados, puedan salir despedidos. En accidentologia se conoce por estadisticas, que es mas probable lesionarse seriamente y hasta morir, si se es despedido del vehiculo.

CRISTALES LAMINADOS: Estos cristales, utilizados solamente en parabrisas y luneta, (aunque estan comenzando a ser montados en ventanillas de automoviles de alta gama) estan construidos en forma de sandwich: entre dos cristales se encuentra pegado un film de material sintetico elastico y, por supuesto, transparente. En caso de recibir un impacto, por ejemplo una piedra, salta el trozo de cristal donde impacto, solo del lado exterior. Si el objeto es mas voluminoso como puede ser un pajaro, evitara que se introduzca en el habitaculo. Tambien se rajara, sin embargo nunca se perdera la vision como ocurre en el caso de los templados (se trituran). Ademas, solamente estos cristales pueden montarse pegados a la carroceria.

FIRE PREVENTION SYSTEM: Corresponde a un sistema que previene el incendio del vehiculo en caso de siniestro. Consta de una valvula que evita el derrame del combustible, colocada en la boca de llenado, la cual no permite que el combustible salga del tanque en el caso que el automovil se encuentre volcado. Otra valvula denominada contrareflujo, evita la salida del combustible que se encuentra en las cañerias a presion , en caso de rotura de alguna de las tuberias. Ademas, tanto el lugar donde se monta el deposito como su material o revestimiento interno, evitan que dicho deposito se destruya por colisiones en su parte trasera. Por ultimo, un interruptor de la bomba de combustible actua por orden de un sensor inercial, impidiendo el flujo de combustible en caso que luego de un choque, con posibilidad de rotura de algun conducto, la bateria siga conectada. Dicho interruptor inercial esta montado en algun lugar protegido pero accesible. En el caso de haberse activado por algun movimiento brusco del vehiculo (pozo, cordon, etc.), no es posible volver a poner en marcha el motor hasta no oprimir un boton que posee en su parte superior. Claro, antes debe saberse donde se encuentra. En el manual del usuario esta indicado.


Ruedas y neumaticos

MEDIDAS Y CODIGOS: Si se toma como ejemplo una cubierta 195 / 65 R 15 88 V :

195: es la medida, en milimetros del ancho del balon, es decir, del ancho del neumatico en su parte mas ancha.

/ 65: es el porcentaje del alto del balon con respecto al ancho. En este ejemplo, la cubierta posee un alto del 65% de 195 mm. A esta altura tambien se la denomina “perfil”. Asi, cuanto mas bajo es el porcentaje de la altura con respecto al ancho, se dice que el neumatico es de perfil bajo. Cuanto mas veloz es el vehiculo que deben equipar, mas bajo es el perfil de las cubiertas.

R: Esta letra indica que el neumatico es del tipo Radial. Con este nombre se distinguen las cubiertas cuyo casco esta construido con dos telas superpuestas con su trama a favor, o con la misma orientacion, que el radio de la circunferencia representada por la cubierta. Las cubiertas anteriores (hoy denominadas convencionales) poseian cuatro telas superpuestas en forma diagonal. Ademas, las radiales, son envueltas con cuatro telas encimadas, tipo cinto o zuncho, para aumentar su resistencia al rodaje (en algunos tipos de neumaticos, una o dos de estas telas son tejidas en fino hilo de acero y son llamadas “cubiertas de acero), por lo que aparecen como mas duras, cuando en realidad son mas blandas en sus costados. Esta caracteristica las hace mas seguras (mejor agarre en curvas, al frenar y al transmitir potencia al piso). Todas estas ventajas hicieron que las convencionales fueran prohibidas en los paises constructores, utilizandose actualmente, solamente las radiales, tambien desarrolladas para utilitarios livianos, camiones, buses y F1.

15: Diametro de la llanta en pulgadas. Actualmente con la construccion de automoviles mas veloces y, por consecuencia, la utilizacion de cubiertas de mas bajo perfil, para mantener el diametro exterior de la cubierta, (y no modificar su circunferencia o lo que es lo mismo, su desarrollo), se estan montando llantas de mayor diametro que años atras.

88: Codigo perteneciente al peso maximo admisible para esa cubierta. Ej.: 88 =560 kg

V: Letra correspondiente a la maxima velocidad permitida para esa cubierta. Por lo tanto es posible encontrar cubiertas de la misma marca y medidas, que con la sola diferencia de esta letra, cambia el precio.

P= 150 km/h T = 190 km/h

Q= 160 “ H = 210 “

R= 170 “ V = 240 “

S= 180 “ Z = mas de 240 km/h

CUBIERTA SIN CAMARA: Este neumatico, como su nombre lo indica, esta montado sobre la llanta, siendo el perfecto ajuste entre la pestaña de la misma y el borde de la cubierta, lo que mantiene la hermeticidad del aire. De hecho, la valvula de inflado esta montada sobre la llanta. La gran ventaja de esta cubierta, y su razon de existir, es evitar el reventon de la camara y sus peligrosas consecuencias. En paises desarrollados es la unica admitida. El inconveniente que poseen es que si la llanta esta golpeada o deformada no retienen el aire, con lo cual deberia reemplazarse y de ninguna manera colocar una camara. Este consejo deviene del hecho que el interior de esta cubierta posee una capa de goma blanda, que al rozar con la camara agregada, durante su utilizacion, puede hacerla reventar.

CUBIERTA ASIMETRICA: Este tipo de neumatico posee un dibujo de su banda de rodamiento diferente en la que va hacia afuera o exterior del vehiculo, del que aparece en la parte que va hacia adentro. Por supuesto estas cubiertas deben ser montadas de una sola manera, segun indique el constructor. Este diseño mejora el comportamiento en curvas tomadas a alta velocidad y el drenaje de agua en pisos mojados, disminuyendo la posibilidad de hidroplaneo.


Proteccion

ALARMAS: Actualmente los fabricantes de automoviles equipan de fabrica sus vehiculos con alarmas, a excepcion de los de muy bajo precio. La razon debe buscarse en los sistemas electronicos de gestion del motor, confort y seguridad, que pueden dañarse al ser intervenidos para agregar circuitos y equipos electronicos no homologados por la fabrica.

ALARMA PERIMETRICA: Es el aquella que se dispara en el caso de ser violentada cualquiera de las puertas, el capot o el baul.

ALARMA VOLUMETRICA: Es la que actua en el caso de movimientos de aire dentro del habitaculo, como en el caso de intentar romper un vidrio. Sin embargo, esta alarma debe poder desactivarse o no montarse, a voluntad del propietario, ya que en el caso de cerrar un automovil dejando adentro un animal o incluso una criatura, la alarma seria activada. En los vehiculos que poseen esta alarma es posible desmontarla siguiendo las operaciones especificadas por el fabricante.

INMOVILIZADOR DE MOTOR: Practicamente todos los vehiculos modernos de gama media y alta, estan equipados con inmovilizador de motor. El objetivo es que nadie pueda poner el automovil en marcha sin el permiso del propietario. Uno de los sistemas esta asociado al comando a distancia de destrabe de puertas y desmontaje de alarmas. En este caso, al oprimir el boton correspondiente en el comando a distancia, una señal de radiofrecuencia se comunica con la central electronica correspondiente. Si esta reconoce la señal permite, al colocar la llave en el tambor y girar, que el motor se ponga en marcha. Otro sistema es, sin control a distancia, la ubicacion de un trasponder en el mango plastico de la llave de contacto. El trasponder no es mas que un chip sin energia, que al acercar la llave al tambor de contacto, una antena o campo magnetico “lee” en dicho chip el codigo respectivo. Si coincide con el grabado en la memoria de la central electronica, permite la puesta en marcha.

ACCESO DE EMERGENCIA: Los vehiculos con inmovilizador de motor tienen prevista la posibilidad de no poder arrancar el motor por alguna muy poco probable falla en el circuito electronico o por alguna eventualidad mas frecuente, como quedarse sin pila en el comando a distancia o un deterioro en el trasponder por algun golpe involuntario.





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